大湾区挺进大西南，这个省的机会来了

经济中心的竞争，本质上是腹地之间的较量。

纽约和伦敦的竞争，本质上不是两个城市的竞争，而是北美与欧洲的竞争。

北上广之间竞争，本质上不是三个城市的竞争，而是三大经济区的竞争。

今天说一个有趣的话题，就是粤港澳大湾区的腹地范畴。

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近日，贵州省党政代表团来广东考察交流，两省在广州召开座谈会，共商深化扶贫协作事宜。在粤期间，贵州省党政代表团在广州考察了雪松控股、广药集团、越秀集团等领军企业。

其中，雪松控股还被贵州省评为脱贫攻坚先进集体，贵州省党政代表团对雪松控股的产业发展情况和东西部扶贫协作工作给予了积极肯定，欢迎雪松到贵州长期投资发展。

值得一说的是，作为广州本土培育的世界500强企业，雪松控股无论是业务还是名气都已冲出广州，近年来颇受各地政府的欢迎和重视。除了贵州，还有西安、成都、青岛、淄博等各大城市的党政领导，都曾与雪松控股有过亲切的互动。

各地政府为何如此看中雪松呢？分析认为，一个重要原因是雪松对区域经济的带动效应。雪松的主营业务是大宗商品供应链，这个业务的跨度很大，牵一发而动全身。

从商业模式看，雪松已经构建起一个庞大的供应链系统，一边连接着原材料，数百家采矿类企业依附在雪松的与供应链。另一边连接着制造业企业，众多行业巨头得从雪松这里采购有色金属。还一边连接着金融资源，供应链上的大量中小企业可以借助雪松来融资。

正是无数湾区企业的倾力支持，才有了黔粤合作的可喜成绩。通过这次会晤，媒体发现广东与贵州在产业合作、扶贫协作方面已经取得巨大的成绩。2015年至2019年10月，广东入黔投资项目达3009个，合同约定投资额9968.5亿元，累计到位资金5608.6亿元，为贵州经济发展注入了强大动力。

由此，我想到一个有趣的话题，就是贵州以及整个大西南和珠三角的联系度。从地理位置看，云贵高原是珠江的发源地，两省和广东同属珠江流域，这种关系正如湖北、安徽、江苏之于上海。

2003年，广东省倡导泛珠三角经济区，云南、贵州、广西、四川、重庆等西南地区省也份纷纷响应，再加上港澳、湖南、福建、海南以及广东自己，共建了一个“9+2”泛珠联盟。

“泛珠三角”地区涵盖9个省份、两个特别行政区，其陆地面积为199．45万平方公里，人口4．46亿人，占全国面积的20.78%、人口的34.76%，经济体量则达到33.26万亿，是一个比长三角更庞大的体量。

2016年3月，国务院还批复《关于深化泛珠三角区域合作的指导意见》，这意味着倡导了十余年的泛珠三角经济区正式上升为国家战略。

不过，这个圈太大，而且各省之间的自然、经济、人文差异较大，一体化难度非常高，导致其作为一个整体概念抛出时，远远不具备长三角那种超强的凝聚力和号召力。

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所以，从产业和人口的联系度来看，珠江对区域经济的联系效应，远远比不上京广铁路。比如，从人口流向来看，珠三角和湖南、湖北、河南的联系度，远远超过它和珠江上游省份的联系。

而同为泛珠地区的西南五大省份，各自的情况也完全不同，广西可以视为珠三角的铁杆粉丝，四川、重庆和珠三角走得更近，而贵州、云南和长三角走得更近。

根据2015年的数据，贵州省流出人口为580万人，浙江和广东成为主要流入地，两省吸纳贵州省籍的流动人口分别为232万人和171万人，占全部跨省流出人口的69.48%。紧随其后的是福建、云南、江苏三个地方，分别吸纳60万人、30万人和22万人。

数据来源：贵州都市报

可以说，贵州人的第一大流向是1700公里之外的长三角，而不是1000公里之外的珠三角。至于云南，当地人外出务工较少，不好统计，但历史上，受益于三线建设，再加上海和云南的帮扶关系，云南和长三角的联系肯定也是高于珠三角的。

问题来了，云贵两省为何与2000公里之外的长三角走得更近，而不是与1000公里的珠三角联系更紧密呢？

区域研究专家认为，一个重要原因是沪昆铁路，这条铁路早在解放前就已修建，并开通了上海到株洲。解放后又修建了株洲到、贵阳、昆明段。就是这条铁路，极大地促进了长三角和大西南的联系。

相比而言，云贵两省和广东的铁路，就要滞后得多。上世纪90年代，云南人、贵州人到珠三角，往往需要从先走沪昆铁路到株洲，再换乘京广铁路到广州，可谓绕了一个90度大弯，路上的时间比去浙江还长。

可见，决定区域联系度的，不一定是直线距离，而是交通工具。云贵两省虽然和珠三角更近，但中间隔着多重山脉，而长三角虽远，却有连续的山谷地带便于修路。所以，从云贵高原到珠三角修建铁路的难度，要远远大于到长三角。

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不过，这一格局到2014年，终于发生了变化。因为这一年，从大西南到大湾区的两条高铁大动脉，南广、贵广两大高铁开通，横阻在大西南的大湾区之间的山脉屏障彻底被打通。

从贵阳到广州，从原来的20个小时瞬间缩短到5个小时，从昆明到广州，也从原来的近30个小时缩短到7小时。

这一下子扭转了珠三角和长三角在争夺大西南经济腹地上的实力差，云贵两省和大湾区的联系感大幅提升，这也是最近几年来广东企业大举投资贵州的背景。

如今，从贵阳开往广州的火车，每天有40个车次，远远多于上海的13个车次。从昆明开往广州的火车，每天有22个车次，也多于到上海的7个车次。

高铁时代，大湾区终于打通大西南这个超级经济腹地。从跨省流动人口数据来看，最近几年，云贵两省到广东的人口明显增多，虽仍然没有超过去往长三角的人口，但二者的差距已经在缩小。长三角和大湾区两大头部地区的腹地争夺战，将更加激烈。

值得一说的是，大西南这块超级腹地，不仅有长三角和珠三角在争夺，现在连成渝经济圈也盯上了。

今年8月15日，国家发改委下发名为《西部陆海新通道总体规划》的通知。

根据《规划》，国家将在西部开辟三条陆海新通道，而且全部从北部湾入海，分别是：

自重庆经贵阳、南宁至北部湾出海口（北部湾港、洋浦港）；

自重庆经怀化、柳州至北部湾出海口；

自成都经泸州（宜宾）、百色至北部湾出海口。

这意味着大西南本身也在发生变化，作为国家中心城市的重庆、成都正在构建自己的经济腹地，云南、贵州、广西成为成渝的必争之地。

中国有四大发展级，东南西北各一个，北部有京津冀、东部有长三角、南部有粤港澳大湾区，西部有成渝城市群。

这四大发展极，各有自己的“势力范围”：京津冀辐射华北和东北，长三角辐射华东和长江中游，珠三角辐射华南与珠江上游，成渝辐射西部，而大西南则成为长三角、大湾区、成渝共同辐射的地区。

关于云贵高原的区域价值，明朝开国重臣刘伯温曾有一句名言“江南千条水，云贵万重山，五百年后看，云贵赛江南。”

在“绿水青山就是金山银山”的今天，云贵地区的经济价值日益凸显，各大头部经济圈必定竞相争夺。

从最近10年的经济数据来看，云贵地区的经济增速的确很出色，特别是贵州，其GDP增速已经连续多年居全国TOP3行列。整个大西南地区的发展势头，也明显超过东北、西北和华北，成为全国经济新的增长点。

而在这块腹地争夺战中，我最看好的还是大湾区，一方面有地缘优势，高铁开通之后，大湾区和大西南的联系度，远胜长三角。另一方面有产业优势，作为“世界工厂”的大湾区，在产业上与大西南的互补性更好。

在这个过程中，相信贵州会成为大湾区挺进大西南的桥头堡，也相信会有更多的湾区企业到贵州投资。所谓“政府搭台、企业唱戏”，区域经济的协同发展，最终还是要靠企业来具体实现。

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